Info: Lange Zeit hat sich die maritime Branche geweigert, umweltfreundlichere Schiffe einzusetzen. Jetzt wird sie dazu gezwungen. Für Hamburg ergeben sich neue Chancen und neue Arbeitsplätze
Klimaschutz auf See ist für viele Menschen noch ein Fremdwort. Zwar setzt sich seit Jahrzehnten nach und nach die Einsicht durch, dass die Meere schützenswert sind. Überfischung, Robbensterben oder illegale Verklappung werden heute als bedrohlich aufgefasst. Doch die zahllosen nationalen Kampagnen zur Rettung des Klimas machten bisher am Küstensaum halt. So rügte der Naturschutzbund Nabu jüngst: "Umweltvorgaben für die Schifffahrt haben sich über die vergangenen Jahrzehnte nur schwerfällig entwickelt. Rußpartikelfilter wie bei Diesel-Pkw oder Lkw sucht man bei Kreuzfahrt- und Containerschiffen vergebens."
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Das soll sich ändern. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) mit Hauptsitz in London erlässt seit einiger Zeit Vorschriften, die die Schifffahrt sauberer machen sollen. Und die maritime Industrie erfindet alternative Antriebsarten, um den Schadstoffausstoß zu senken. Profiteur dieser Entwicklung ist in erster Linie die Umwelt. Aber auch die Hamburger Wirtschaft könnte dabei gewinnen.
Wie das gehen soll, zeigt das Beispiel von Rolls-Royce. Der Weltkonzern hat ein sogenanntes Environship-Konzept entwickelt, welches die Schadstoffemissionen für Transportschiffe im Kurzstreckenseeverkehr um 40 Prozent senken soll. Dazu wurde ein hocheffizientes Gasantrieb-Propeller-System, dass bisher in der Offshore-Branche Anwendung fand, mit einem neuen Design für den Schiffsrumpf kombiniert. "Dieser sorgt dafür, dass die Schiffe weniger stampfen, was zu Effizienzverlusten führt. Stattdessen durchschneidet der Bug die Wellen", sagt Bernd Wittorf, Vertriebschef Rolls-Royce Marine Deutschland und Leiter der Hamburger Dependance. Dadurch fahre das Schiff gleichmäßiger.
Natürlich will Rolls-Royce dieses in den eigenen Werkstätten entstandene Konzept überall auf der Welt verkaufen. Besondere Marktchancen verspricht sich der Konzern aber in Hamburg: "Wir glauben, dass die Hansestadt eine zentrale Rolle bei der Vermarktung alternativer Schiffsantriebe spielen wird", sagt Wittorf. Er begründet seine Zuversicht mit der strategischen Lage der Stadt.
Die schärfsten Schadstoffvorschriften hat die IMO nämlich für Nord- und Ostsee erlassen. Hier dürfen Schiffe ab 2015 nur noch mit einem Kraftstoff fahren, dessen Schwefelanteil 0,1 Prozent beträgt. Das herkömmliche schwere Dieselöl darf dann nicht mehr gebunkert werden, aber Gas. "Hamburg liegt als großer Umschlaghafen genau mittendrin zwischen Nord- und Ostsee", sagt Wittorf. Deshalb werde sich die IMO-Verordnung hier schnell bemerkbar machen. Zugleich sagt er aber: "Die Branche könnte schon weiter sein. Die technischen Anforderungen von 2015 sind heute bereits vorhanden."
Auch der technische Dienstleister Germanischer Lloyd (GL), der größte Klassifizierer von Containerschiffen, setzt auf Hamburg. "Hamburg ist schon immer maritimes Zentrum gewesen. Hier sitzen die meisten Reeder, Schiffsagenten, Finanzierer. Der Hafen ist prädestiniert, eine besondere Rolle bei der Umstellung von Schiffsantrieben zu spielen", sagt Pierre Sames, Leiter der strategischen Forschung beim GL. Zumal die IMO auch beschlossen habe, dass Schiffsneubauten zwangsweise effizienter werden müssen.
Wie Wittorf sagt auch Sames, dass der Schiffbau beim Klimaschutz weiter sein könnte. Das sei aber kein Fehler der Reeder. Vielmehr hätten Werften in der Vergangenheit zu stark auf die Produktionskosten geschielt, als auf die Lebenszykluskosten der Schiffe, etwa im Brennstoffverbrauch. Das könnte aber laut Sames zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil einer Werft werden. Als positive deutsche Beispiele verweist er auf die Meyer Werft in Papenburg und die Flensburger Schiffbaugesellschaft, die stark auf alternative Antriebsarten setzen.
Aber auch der GL selbst treibt den Fortschritt aktiv voran. So plant er zusammen mit den Hafenbehörden Hamburg Port Authority (HPA) den Bau eines Terminals für Flüssiggas im Hamburger Hafen. Und für die ferne Zukunft hat der GL ein Handelsschiff entwickelt, dass gar keine Emissionen mehr erzeugt, ein Containerschiff, dass mit verflüssigtem Wasserstoff betrieben wird. Undaus dem Schornstein kommt dann nur noch Wasserdampf.
Ein Schiff darf sich aber nur dann "emissionslos" nennen, wenn es nicht nur selbst, sondern auch die Herstellung seines Kraftstoffs ohne Schadstoffe in der Luft auskommt. Hier bringen die Ingenieure vom GL die vielen Windparks ins Spiel, die derzeit in Nord- und Ostsee entstehen: Deren Energie kann aufgrund fehlender Speichertechnologien und geringer Leistungsfähigkeit der Stromnetze häufig nicht voll genutzt werden. Studien zufolge gehen bis zu 30 Prozent des auf den Meeren erzeugten Windstroms verloren, weil die Netze nicht alles transportieren können. Anders sähe es aus, wenn man den Windstromüberschuss dazu nutzt, Flüssigwasserstoff herzustellen. Mit Brennstoffzellen betriebene Schiffe bräuchten dann nur noch auf ihren Seereisen die Windparks anzusteuern, um dort aufzutanken. Rund 920 Kubikmeter Wasserstoff würden für eine zehntägige Rundreise eines Feederschiffs reichen.
Die zwei Tanks im Bug und im Heck können gleichzeitig betankt werden. Der Zwischenstopp an der Windpark-Tankstelle verkürzt sich damit auf drei Stunden. Den Entwicklern schwebt ein Schiff mit einem Fassungsvermögen von 1000 Standardcontainern (TEU) mit offenen Ladeluken und 150 Kühlcontainerplätzen vor. Die offenen Ladeluken verkürzen die Be- und Entladezeiten, so dass das Schiff weniger schnell zu fahren braucht.
Laut Sames ist das Zukunftsmusik: Technisch ist es möglich, wirtschaftlich rechnet es sich noch nicht. Der Forschungschef des GL geht davon aus, dass die Verbrennung von flüssi-gem Wasserstoff für Schiffsantriebe irgendwann zwischen 2020 und 2030 günstig wird, sofern der Preis für die leichten Dieselkraftstoffe weiter so wie bisher steigt.
Eher skeptisch betrachtet der Chef des Hamburger Zulieferbetriebes Becker Marine Systems, Dirk Lehmann, die Entwicklung in der Hansestadt. "Andere Standorte sind bei der Umstellung auf ökologisch verträgliche Lösungen wesentlich weiter", sagt Lehmann, der zugleich Vizepräsident des europäischen Zulieferverbandes ist. Als Beispiel nennt er Norwegen: "Dort können die Unternehmen aber auch Mittel zur Forschung und Entwicklung von der Steuer absetzen." Er fordert mehr Unterstützung von der Politik für die klimaverträgliche Umstellung der Seeschifffahrt.
Becker führt die Defizite hierzulande vor allem auf das vorherrschende Reederei-Modell der Kommanditgesellschaften zurück. Das bedeutet, dass die Schiffe überwiegend über Schiffsfonds durch Anleger finanziert werden und die Reeder sie wiederum nur noch verchartern. "Da müssen Schiffe immer so billig wie möglich hergestellt werden. Aber durch die neuen Vorschriften wird sich das ganz schnell ändern", sagt Lehmann.
Für die Zulieferbranche selbst sieht Lehmann goldene Zeiten anbrechen. "Uns erschließt die notwendige Umrüstung der Schiffe völlig neue Märkte", sagt er. So konnte der mittelständische Betrieb Becker Marine Systems seinen Auftragsbestand gegenüber dem Vorjahr fast verdoppeln. "60 Prozent davon dienen dem Einbau von effizienteren Rudern und Energiesparsystemen."
Als Verkaufsschlager erweist sich weiterhin die nach ihrem Erfinder Friedrich Mewis genannte Mewis-Düse. Diese wird vor dem Propeller installiert und verbessert den Wasserzustrom. Die Treibstoffersparnis beträgt bis zu acht Prozent. Entsprechend verringert sich der Schadstoffausstoß. Die Zahl der Bestellungen geht in die Hunderte. Becker Marine Systems wird in Hamburg weiter wachsen und hat ein neues Grundstück im Harburger Binnenhafen erworben. 15 zusätzliche Mitarbeiter will Lehmann im kommenden Jahr mindestens einstellen.
